UNA CIUDAD URBANISTICAMENTE SOSTENIBLE

PROGRAMA DE DEMOS+ PARA LAS ELECCIONES MUNICIPALES 2019 AL AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA

Una ciudad urbanisticamente sostenible

Debemos ser conscientes que los problemas urbanísticos de una ciudad nunca se solucionan definitivamente. Van surgiendo nuevos problemas y retos conforme una ciudad se desarrolla y crece y, en este sentido, Zaragoza como ciudad de vocación metropolitana deberá dar constantemente respuesta a los retos de su propio crecimiento, así como del entorno inmediato.

1 – Integrar la Segunda línea del tranvía en el Plan de Movilidad Sostenible

El Plan de Movilidad Sostenible de Zaragoza fue aprobado por el Gobierno municipal el pasado día 5 de abril. Es un documento que consideramos muy útil pero que ha sido objeto durante años de tantas modificaciones que nos preocupa vuelva a retrasarse otra vez su aplicación y durante más años sigamos estudiando y volviendo a estudiar nuevos Planes. Existen una serie de actuaciones básicas que nos comprometemos a aplicar de inmediato.

La segunda línea del tranvía. Una vez que se impulsó la primera línea norte-sur no parece lógico no seguir adelante, sobre todo cuando en la mayor parte de las ciudades europeas del tamaño de Zaragoza, y menores, están apostando por el tranvía. En un balance a su favor podemos destacar que es el sistema que canaliza un elevado flujo de viajeros, es más rápido que el autobús y menos contaminante, aspecto este último que en estos momentos hay que valorar y más de lo que se hacía en el pasado.

La nueva línea articularía Zaragoza de oeste a este completando con la primera un eje perpendicular y, a partir de dicho eje, podemos completar una malla de articulación mediante el bus que daría servicio a toda la ciudad. En este sentido debemos integrar el tranvía con el autobús para dar un servicio de transporte digno a toda la ciudad.

Entre las distintas alternativas que existen hasta la fecha para esta nueva línea apostamos por la que se han decantado los ciudadanos en los distintos procesos de participación, una línea que conecte los principales centros de transporte y de servicios. Es decir: la estación intermodal de Delicias, a conectar con la Estación del Portillo, desde ahí por el paseo María Agustín enlazando la DGA, el Centro Hospitalario Ramón y Cajal, Hacienda, plazas de Aragón y Paraíso, desde aquí hasta el Príncipe Felipe y ya con dos ramales uno hacia Las Fuentes y otro a San José. Sin olvidar, tanto en esta nueva línea como en la primera que se están desarrollando en la periferia de Zaragoza, en torno al tercer y cuarto cinturón nuevas zonas residenciales a las que se debe dar servicios.

El tranvía debe coexistir con el autobús, el tráfico rodado, los carriles bici para lo cual debemos encontrar soluciones pacificadoras.

El gran problema de su financiación. El coste de las infraestructuras no parece ser elevado, habrá que ver los datos definitivos del proyecto, pero lo que le hace asfixiante es el modelo de gestión actual. Por eso nosotros proponemos un mayor control público, del Ayuntamiento, en todas las fases de gestión que seguirán a su puesta en funcionamiento.

No obstante supeditaremos la segunda línea del tranvía a la reducción de la deuda contraída en la ejecución de la primera línea.

Como alternativa a la segunda línea del tranvía se estudiará la posibilidad de la implantación de la línea de cercanías utilizando la implantación de la segunda vía del actual trazado este-oeste que llegaría hasta Mercazaragoza,

2 – La accesibilidad a la ciudad desde la periferia.

Zaragoza como capital de Aragón atrae muchos flujos de transporte diarios a través de sus principales vías de acceso:

  • Eje del oeste o carretera de Logroño que genera la mayor intensidad de tráfico.
  • Eje del norte hacia Zuera y Huesca, también con un tráfico cada vez mayor
  • Eje del noreste o del Gállego.
  • Eje del este, avenida y carretera de Cataluña donde se concentran las mayores congestiones del conjunto de la ciudad.
  • Eje del sur o del Huerva y autovía Mudéjar otro eje en expansión tanto por motivos de residencia como de desarrollo industrial.
  • Y finalmente el eje suroeste o autovía de Madrid.

Todas estas vías de acceso necesitan unos aparcamientos de disuasión que enlacen con el sistema de transporte público de la ciudad. No tiene sentido que pretendamos reducir la circulación del transporte privado por el centro de la ciudad sin antes haber solucionado que el tráfico privado que procede del exterior no tenga una posibilidad de acceder a los servicios de transporte público al acceder a la ciudad.

3 – La dignificación urbanística del centro de la ciudad.

En todas las ciudades europeas que gozan de un gran legado histórico el centro de la ciudad constituye el mayor atractivo para los visitantes. En el caso del centro de Zaragoza confluye lo histórico y lo propiamente central con dos atractivos: el patrimonio arquitectónico y el centro comercial. Son dos aspectos que exigen diversas orientaciones urbanísticas.

La primera es la accesibilidad que requiere actuaciones orientadas a la peatonalización pero sin olvidar que en la zona vive gente que necesita acceder a sus viviendas con vehículos. Por tanto se deberá diseñar un plan de peatonalización que permita integrar las necesidades de los visitantes y las de los habitantes de la zona.

Una zona de vocación comercial. Impulsar la zona mediante etiquetas de calidad comercialpuede resultar una de las mayores atracciones. Se deberá impulsar al pequeño comercio para que desarrolle ese comercio ese comercio singular del que es prácticamente imposible tengan las grandes superficies con las que compite cotidianamente.

Un gran plan de rehabilitación. En esta zona confluyen dos conceptos: lo histórico y “lo viejo” y, en realidad, ambos deben ser objeto de programas de rehabilitación. Aquí nos centraremos más en la rehabilitación y puesta en valor del patrimonio residencial que es uno de los más degradados del conjunto de la ciudad. Esta rehabilitación, además de dignificar la vida de los ciudadanos, contribuirá a revalorizar el conjunto del barrio.

4 – Impulso del urbanismo comercial en el conjunto de la ciudad.

Si bien en el apartado anterior nos referíamos exclusivamente al centro de la ciudad, se debe impulsar al pequeño comercio en el conjunto de la ciudad. En los últimos años el comercio tradicional se ha visto muy afectado por la competencia de las grandes superficies, y esta competencia ha sido mayor en Zaragoza que en cualquier otra ciudad del conjunto del Estado. Nos comprometemos a elaborar con los profesionales del sector unos Planes comerciales de barrio con un urbanismo propio y singular (plazas, bancos…) e integrado en los conjuntos residenciales. Se conseguiría así unos barrios atractivos con bajas densidades de vehículos donde cada ciudadanos pueda pasear e ir de compras se necesidad de realizar grandes desplazamientos hacia la periferia. Este proyecto de peatonalización y áreas comerciales la impulsaremos tras una intensa participación con la población: comerciantes, vecinos, asociaciones…

5 – La ciudad compacta frente a la dispersión de núcleos.

La planificación de una ciudad compacta debe ser prioritaria frente a la creación de múltiples centros urbanos dispersos por el territorio. Estos últimos influyen generan muchos problemas económicos y medioambientales. Se incrementan sensiblemente lo costes económicos para llevar las infraestructuras de accesibilidad, energía, agua y saneamiento, así como equipamientos relacionados con los servicios sanitarios, educativos, de transporte público… También los costes medioambientales recogida y reciclado de residuos o los propios efectos de la urbanización.

6 – Oulet y grandes centros comerciales.

Es bien conocido el hecho de que Zaragoza es la ciudad con el mayor número de m2 de grandes superficies del conjunto de España. Un proceso que ha sido impulsado por las Administraciones Públicas Autonómica y la Local de Zaragoza. Plantearemos una moratoria a la instalación de grandes superficies, frenando aquellos proyectos que estén en clara competencia con el pequeño comercio.

A pesar de la elevada presencia de grandes superficies comerciales en estos momentos asistimos a un nuevo proyecto denominado “Torre Villaje” de más de 73.800 m2 destinados a tiendas de moda, ocio y restauración, en la línea de Puerto Venecia. Este proyecto que gestionará la empresa austriaca ROS Retal Oulet Shopping cuenta con la licencia del Ayuntamiento de Zaragoza, a través de un confuso Plan Especial, pero no cuenta con informe favorable del Tribunal Superior de Justicia de Aragón (TSJA) quien se ha manifestado contrario. Estamos ante un nuevo ejemplo de especulación urbanística (el suelo estaba catalogado como suelo industrial no como suelo comercial) y ante hechos consumados; es decir, se ha urbanizado y construido casi el 70% del proyecto con las dificultades que ello conlleva para reconducirlo.

7 – Urbanismo deportivo: La Romareda

Es otro de los grandes proyectos especulativos en la Zaragoza de las dos últimas décadas. Como en el caso de los grandes centros comerciales, un equipamiento deportivo como puede ser un campo de futbol de primera división genera muchas sinergias económicas. En este sentido pensamos que no debe salir de la ciudad creando nuevas centralidades en la periferia. Apostamos por la ciudad compacta frente a la dispersa y sacar este equipamiento de la ciudad compacta supone crear nuevas centralidades.

Defendemos que este equipamiento deportivo municipal se debe impulsar donde está. Sí que es necesario modificarlo para que pueda atraer competiciones de carácter internacional pero esto es posible hacerlo donde está. La actual Romareda está en un espacio con buena accesibilidad al pie del tranvía e integrado en la ciudad como un equipamiento más y de fuerte atracción. Su remodelación puede ir acompañada de otros servicios comerciales, oficinas… que contribuirían a su mantenimiento económico.

Por otra parte, no debemos olvidar que es un equipamiento municipal, no exclusivamente de un equipo de futbol, así que debe encontrarse alguna fórmula de uso compartido en beneficio de todo el deporte de la ciudad.

8 – Ecociudad

Ecociudad debe ser una apuesta medioambiental de primer orden. Necesaria para garantizar el abastecimiento de agua de calidad (ya lo hemos defendido en otras partes) y también el reciclado de residuos. Pero al margen de estas funciones debemos relacionar estos conceptos medioambientales con los económicos y la creación de actividad. En torno al reciclaje de residuos (más que en el caso del abastecimiento de aguas) se pueden generar muchas actividades económicas que pueden favorecer a pequeñas empresas y autónomos.

En Ecociudad se ha producido un proceso de privatización de servicios cuyo resultado es que, en estos momentos, sean servicios más caros y deficientes de lo que eran cuando la gestión era pública en su totalidad. En consecuencia, priorizaremos o recuperaremos la gestión pública de estos servicios y, simultáneamente, facilitaremos el acceso a la gestión de los residuos a pequeñas empresas y autónomos antes que ofertarlos a grandes empresas de carácter multinacional. En este sentido Ecociudad como sociedad que es, debe formar a empresas y autónomos en los trabajos de reciclaje para ir favoreciendo el empleo verde. Este empleo verde ya impulsado por Instituciones como la Fundación Biodiversidad cuente con muchas posibilidades y será uno de nuestros principales objetivos.

9 – Viviendas de protección oficial para jóvenes

Los jóvenes conforman un colectivo social que puede calificarse como desfavorecido. La falta de un trabajo digno y estable les impide independizarse y constituir sus propias familias. Si bien la para la generación de empleo desde el Ayuntamiento no tenemos muchos recursos sí que intentaremos municipalizar muchos de los servicios que se han privatizado en los últimos años con el objetivo de crear empleo de calidad. Junto a la falta de empleo el acceso a una vivienda digna es otro de los graves problemas con que se enfrenta la juventud.

En este sentido desde el Ayuntamiento sí que tenemos más competencias y nos proponemos la creación de 2.500 viviendas sociales, de Protección Oficial, al año prioritariamente para los jóvenes y que se ofrecerán en régimen de alquiler o de compra, o de alquiler con derecho a compra en un tiempo determinado.

10 – Unas viviendas en contextos urbanísticos de carácter social.

Tanto nuestros proyectos de rehabilitación, pero sobre todo las nuevas construcciones, estarán plenamente integradas en el medio ambiente y con un fuerte carácter social, favoreciendo unas relaciones de convivencia fluidas entre los vecinos, muy diferentes a los modelos arquitectónicos de las últimas décadas: especulativos y que apenas favorecen la integración y relaciones vecinales. En este sentido, recuperaremos la filosofía de algunos creadores y diseñadores urbanistas de la primera mitad del siglo XIX (muchos de ellos denominados como socialistas utópicos) cuyos modelos urbanos fueron sustituidos por otros especulativos basados exclusivamente en obtener rentabilidad económica del suelo. Zonas diseñadas con usos múltiples, sociales, de ocio… que coadyuven a mejorar la calidad de vida de los moradores.

También nos ocuparemos de la calidad de vida de nuestros mayores, un colectivo cada vez más numeroso y que se merece un reconocimiento social al menos en la última etapa de su vida. Las actuales residencias de ancianos sueles ser caras, salvo las de iniciativa pública. Complementando las funciones de estas residencias impulsaremos modelos de viviendas para mayores en buena medida colectivas, pero que todos (si no son dependientes) puedan gozar de intimidad. Zonas de viviendas dotadas de equipamientos y servicios adecuados a las necesidades que se requieren cuando se llega a determinada edad.